跨太平洋航线运价飙升再创纪录，下个月或将趋缓！

实际上，近期跨太平洋航线的运价上涨，是班轮公司结合特定的市场情况，做出适当的停航安排后，市场供需关系在动态平衡下，出现的合理现象。

从中美贸易摩擦，到新冠肺炎疫情爆发，再到目前中美关系紧张加剧，影响航运市场的不确定、不稳定因素，明显增加。这一只又一只的“黑天鹅”，增加了班轮公司对市场判断的难度，尤其是跨太平洋航线。

今年初，有行业分析机构预计，今年跨太平洋航线东行需求将小幅下跌0.8%。因此，今年传统的春节停航，市场并没有撤出太多运力。但新冠肺炎疫情爆发后，全年跨太平洋航线东行需求，一度被下调至萎缩16%。在此背景下，班轮公司迅速增加停航规模。在停航量最大时，东行市场运力缩减了17%，与16%的货量萎缩幅度相当，并没有异常的运力撤裁之举。

但随着部分航线需求恢复，有外贸企业反映“班轮公司不积极增加运力”，促使运价暴涨。其实仔细跟踪就会发现，从今年5月份开始，结合需求端发生的变化，班轮公司已开始通过个别航次换大船，以及暂缓或取消部分停航等方式，逐步恢复了运力。

进入6月份，针对跨太平洋航线出现的爆仓现象，为了满足客户的出货需求，市场开始出现加班船，运力快速恢复。截至6月底，跨太平洋航线市场的周运力已接近46万TEU，几乎追平了去年同期水平。

根据eeSea的数据，8月份预定的245次亚美航行中只有10次停航，9月份预定的243次亚美航行中只有5次停航。

海运贸易航线能否抵御疫情大流行所带来的需求下降，目前判断尚无定论，但是有传闻显示，工厂订单的减少可能会导致9月份船舶预订量大幅下降。此外，运费的飙升，甩柜的风险，对个人防护设备需求的增加以及旺季电子产品的推出使空运重新回到人们的视线。

美国货运代理商进行的调查显示，中国工厂的订单量可能会放缓，这将打击9月的海运集装箱行业。根据货运代理公司的数据，8月本身仍然很强劲，但比7月要弱，9月份的装载量仍不确定。